自転車を作る事について
自転車は構成部品がとても少ない。
今は各部品もコンポーネント化されているので、素人でも適当にネジを締めれば一応形になるようになっている。
でもホント100パーセントの性能を永く発揮させるには、それではだめだ。
まず乗る人の体力や柔軟性、体型を考慮に入れてバイクのセッティングをしなければならない。
どんな機械でも人間の調節なしですごい性能を出す機械なんて無い。
たとえコンピューター制御になったF1エンジンでさえメカニックが人間の手作業で調整しながらクルマを走らせているでしょ?ましてや自転車は人間エンジンがアバウトでいながら敏感で感情に左右されるんだから、もっと難しいと私は思う。だからせめて人間エンジンがマウントされる自転車だけはその人に合った物にしてあげたいと思っている。 

             
 採寸&ポジション(全ての完成車をお買い上げの方に必ず行います)
まずベルエキップで組む自転車は特に最初の一台はあまりフレームサイズを重要視しない(とはいってもしっかりあわせます)
最初に身長と股下、各サイズを測るだけだ。
なぜなら人間の体は運動を続けることによって柔軟性が変わってくる。その時までどのぐらいの期間が必要なのかは知らないが、とにかく体の動く範囲は必ず変わってくる。もしはじめの一台で、最大サドル高(人間がペダルを回せ、かつ最大出力が出るという理論値)にしようものなら腰が左右に動いてとてもペダルを回せないだろう。ステムの長さなども同じだ。(プロが同じ身長でも大きく見えるのは関節の可動範囲が大きいからです)

 ということは・・
まずゆとりのあるポジションで小さく乗っていただく。サドルも低め、ハンドルも近めで高く設定する。
ポジションも経験を積むと大きくなってくるけど、そこまで行くかどうかは個人差があると思う。
そこのところは最初に目的やどういう風に乗りたいかをお聞きして、また、年齢、経験などである程度判断させてもらっている。
自転車の上でその人なりの今現在のベストポジションを出すことを最も重要視している。

組立ては?(SSC組 プロチームのエリートに行う最高の作業!)
組み立ては真剣作業。
慣れているから簡単そうに組んでいるが、まあネジを締めたりするのは簡単だが、その位置で良いかどうかを決めるのは結構難しい。
角度やギヤ比フレームとの相性なども含めて意外と油断できない。
その基本となるフレームに至ってはBB部分のねじ切り、面取り、ヘッドの圧入、ベアリングの入る部分など手を入れることが多い。
中には悲惨なフレームもあったりしてネジの切子がタップリ出る事があるから、この作業は必ず行わないといけない。

直輸入しているC4などは造形が綺麗な分塗装が厚くBB、シート部分の下ごしらえだけで2時間もかかるが、これを省くとユルミや変磨耗につながる。Fメカも加工をしないとうまく付かないが、出来上がりは
ただ組んだだけの自転車とは全く違うまさに”マシン”になる。美しくて速い。まさに”マシン”だ。

ワイヤーもウチのオリジナルサービス”洗車”に耐えられるようになっている。これは水を使う分ワイヤーには良くないのだが、プロロードに至っては一日中土砂降りということもあり、外を走る乗り物である以上なるべく水に強いように組んである。ただワイヤーを通しただけの物と比べると、ワイヤーの引きの軽さの寿命は大体3倍ぐらいの違いになる。
あのゴアテックスワイヤーは1年間全くトラブルが無かったが、それの60%ぐらいの性能は維持できるような組み付け加工をしている。

アフターはあるの?(SSC組の場合)
そうこうして完成後お客様に納めるわけだがここから真の性能の違いが発揮できると信じているし、ここからがウチの仕事が始まる。
そして評価も決まると思う。

まず新車はネジが緩む。どんなに堅く締めても絶対緩みがでる。最初の1ヶ月目洗車。重いグリス、最初にたくさん出る金属粉などを完全に洗い流す。この金属粉はけっこういろんなトラブルの原因になっている。その後全部のネジをチェック。変速ワイヤーなどの伸びを取って再度調整する。
その後はあまり調整をしなくてもそんなに問題は出ないが調整は3年間はどれだけ回数をやっても無料にさせてもらっている。
無料洗車、調整、は基本的に5万円以上のバイクからで、金額に応じて発行している。たとえば50万のバイクの場合は10回分無料(30000円分)

最初のサイズも徐々に変わっていくから、そのつどまたは気になった時にチェックして、その時のベストになるようなポジションで走ることが出来る。 その作業に関しても1年間無料となっている。(SSC組の完成車に限定)

 

水の影響


フレームの中や、部品の中に水が入るがどういう影響があるか?

自転車をひっくり返したり、シートを抜いて逆さまにすると水がドット出ることがある。
ほとんどは走行中にシートピラー付近と、ヘッドまわり、フレームのパイプの小さな穴
から入るようだ。
先日も雨のサイクリング後のバイクの下のワイヤーリードを外したらぴゅーっと水が出てきた

フレームの中の水は錆を発生させるが、鉄の場合は表面上の錆なのであまり問題無いが
アルミの場合は錆が中に進行するのでできれば錆びないほうが良い。
特に一番下にあるBB付近は水が溜まりやすいので錆に強い方法が必要になる。

部品の中に入る水は特にベアリングに害がある。
普通のカップアンドコーンと呼ばれるタイプは水が入っても自然と下に落ちていくが
シールドは入りにくいが出にくいのとグリスの量が元々少ないので痛みやすいようだ。

ワイヤーにはかなり良くない。
スチールのワイヤーは錆がでて動きが悪くなる。
ステンレスはその点優れている。
メカニック時代には色々試したが毎日洗車してもノーマルより動きが保たれる方法を考えた。
水を完全に防ぐのは無理なので、水が入っても性能が落ちないように組むことも出来る。

少しの水は全く問題無いが汚れた水や春先の融雪剤の水は塩分が入っているため
ベアリングには良くない。そのままにするより、かえってきれいな水で流したほうが自転車には良い。

MTBのレースなどで雨が降った場合はBBやサス部分、チェンなどに付いた泥を落としておこう
泥の水分は細かい土が含まれているのでそれが中に入ってコンパウンドのようになる。

洗車はできれば高圧洗浄の水分の少ないタイプで洗うと良い。
圧力で吹き飛ぶのが早く乾燥も速い。
ただし水をかける方向を考えないと中に入るため、かえって逆効果になるので注意が必要。
慣れない人は水道が良いかも。
水をかけなくていい所には使わないのが一番いい。

水道のホースは水の絶対量が多いので手早く済ますようにする。


メカニックの時水道の水で洗うのが良いと思っていたが、試しに高圧洗浄を使ってみたら
水道から洗うより水が入りにくいという事がわかった。
最初の頃は手当たり次第ジェットを当てたが方向があることがわかり、それ以来高圧のほうを使っている
一般的には設備の関係で水道の水を使うが、うまく使えれば高圧洗浄の方が水の浸入を少なくする事が
出来る、

でもどちらにしても水は金属には良くないので組立ての時にしっかり組む事で違いが出てくる。

 

日々のメンテ

 

自転車もメンテ次第で持ちが全然違います。時々チェックするメンテ項目についてです。

☆ 一番大事なのは自転車をきれいにしておくことです。(ベルエキップでは洗車という方法をとります。)

走行後空ぶきで良いのでフレーム、ホイールなどをきれいにふき取ります。雨天の時は濡れている状態が良いですが布がすぐ黒くなるので
その場合はバケツなどに中性洗剤を入れてこする感じで洗ってしまいます。
春先の路面は融雪材が残っているので錆が出やすくなってます。水で洗うことで塩分を流すことができます。
海岸線を走ったときも同様です。

チェンなどは布で握りながらクランクを回転させるときれいになります。スプレータイプのクリーナーは揮発が早すぎると中に入り込むので
ゆっくり乾くタイプで擦ってとるのが良いようです。
ブラシが回転するタイプの洗浄器はおすすめではないです。
面倒でも布か流水が良いです。

☆各ねじ類をチェックします

細かいねじは緩みやすいので増し締めで確認します。」」」
持ち込みの自転車でねじユルユルは多いです。ハンドル周り、サドル周りも重要です。

☆変速の状態を見ます

いつもどおり動かしてみてロー側に上がりにくいときはワイヤーを張ります。その逆、トップ側に落ちにくい時は何か原因がある事が
多いです。注油ポイントは変速機のプーリーです。ここは一番高回転の部分なので注油でずいぶん軽くなります。

☆ブレーキのチェック
一番多い問題はシューとタイヤが当たってる場合があります。進行方向、後からみてちゃんとリムに当たってるかどうか確認します。
シューに金属片が入ってる時も多いのでチェックします。

☆ホイールの振れ
これは大きかったらプロに依頼しましょう。特にスポーク数が32H以下は調整が難しいと思って下さい。

☆タイヤ
傷、切れ目などがあればチェック、石が入ってる場合も多いのです。
走行前点検に入れても良いですね。

☆ヘッド
自転車を少し上から落としてガタガタ響くようならどこか緩んでます。
調整は結構シビアですので知っている人に任せた方が良いです。

☆バーテープ
消耗品で、イメチェンもできるのできれいな方が通っぽいですね!
慣れれば自分でもできますが時々切れることがあります。勉強と思えば安い?

☆全体に
見ておかしいところがないかフレームに変な傷(ヒビの場合がある)が無いかチェックします。

☆音
乗っているときに音がする場合で以上のメンテで治らない場合、専門ショップでチェックすると良いでしょう。
異音はトラブルの初期段階が多いので注意が必要です。

クランク長


ちょっと前までは身長の10分の1と言われていましたがほとんどは170、172.5が
普通だったと思います。
クランクが2.5ミリ伸びると上下で5ミリ直径が大きい円を回す事になり
円周にすると17ミリくらい円周が増えます。

短いクランンクは上下の移動幅が少ないのでサドルが低めの人でも上死点(一番クランクが上がった位置)で苦しくなく回せます。
反対に長いクランクは重めのギアでもなんとなく回転させることができます。

どちらかというと短めは回転型で、長めはトルク型です。
脚の長さというより体の後ろ側の柔軟性に影響されます。

短いクランクは回転しやすくこじんまり回す事ができます。
ツーリングや軽めのギアを回す人は試してもいいかもしれません。

長いクランクは重いギアでもある程度回せます。
レース志向の人はこちらがいいでしょう。

クランクを短くすると、回転のしやすさに驚きますが、一転して坂に行くと苦しい場面で
踏めなくなることがあります。トルクが必要な坂は長めを使うのが普通です。
運動量は短くても長くても同じですので、最終的には体の柔らかさに関係すると思います。

プロの場合はできるだけ長くしようとします。
理由はやはり坂に対応するためで、長いクランクはキツイ場面で楽に走れるということでした。

一部のプロはクランクを長くしたらサドルをその分上げます。
下死点が遠くなるので少しずつ上げていきます。
そのままで使うと上死点で脚が上がりきらず太ももの後ろ側が引っ張られます。
この引っ張りは反対の踏み込みの邪魔になるので注意が必要です。
サドルを上げた分は脚が伸びるので最初は低めの回転で脚を慣らします。

逆に下げる場合もあります(ほとんどが下げる)。この場合は普通のサイクリストにも
いいかもしれませんがクランクの上死点が高くなるということで窮屈になるかもしれません。
ここが長めのクランクにした時の難しい点です。

クランクを短くした時はそのままで大丈夫です。運動範囲が小さくなるので回すのは楽になります。

結局色々試したあとで自分にあった長さというのが判ってきます。
エンドの場合サイクリングを始めた頃は165でしたが、170に変えて坂が楽になりました。
一度165に戻しましたが回しやすくても緩い坂、向かい風などでスピードが乗らないので
再度170に戻しました。
坂のTTは172.5でも良いかもしれません

プロのTTのときは体に影響が残らない距離(40キロ以内)なら5ミリ伸ばした175とかを付けました。

まとめると
ツーリング、一定走行・・・・短め
レース・TT・ヒルクライム・・長め
といったところでしょうか。

ポジション全体

ポジションあわせをやっていると毎回色んな疑問が出てくる。その中で、気がつくことは
人の体は当たり前だが千差万別で一見全然合わないようでも実際に採寸してみると以外に
ぴったり合っている事があったりする。

特にサドル前後位置は不思議で、もしかするとこればかりは数字では表せない部分かもしれない。
骨盤の形が違えば座る位置が変わってくるため、前のりのサドル位置に見えても座る位置が
後ろだとポジション的に全く問題無い状態になる。

ほとんどの人はサドルが高く、前乗りで、回転は遅く、トルクで踏む走りになっている。

ハンドルはその点上体の角度が目で確認できるため、判りやすい。
前傾しても苦しくない人はよーくみると背中の筋肉が盛り上がっていて背筋が強いことが多い

体をあわせることは基本的にはだれでも出来る事なのだが、自分一人では出来ないところに
難しさがある。

プロ選手でも理屈や、自分の寸法は知っていても人に測ってもらわないと正確には合わせられない。

スイスポストの時の選手の多くは実際オランダのバイオレーサーという計測システムでベストと言われる数値を出して、新車を組むときに使っていたが、このシステムでも完全ではなかった。
実際に水平の地面でローラーに乗ると、筋肉の出来や柔軟性によってかなり指定寸法より小さい数値が出る事が多く、逆に若い選手には低い(短い数値)がでるクセがあった。

結局選手達はローラーに乗りながら最初の合宿でメカニックに頼んでベストな寸法を探すのだが、
毎日走りながら実走で決めていくことになる。

移動先のホテルで水平器を使って地面を測り、そこで下げ振りで前後位置を測るのは原始的だが、地球の法則に従っているので、かなり正確な位置が出せるという利点もあった。

今日、ベストなポジションも3ヵ月後には大きかったり小さかったりするので、体が変化すると言う事は
無視できない重要なポイントになる。

つい最近までは一部の人しか知られていなかったか、又は”そういう話は知っていた”程度の認識だった
回転の重要さも、スカパーなどの解説で基本中の基本という認識が出てきたのはいい事かと思う。


 

フレームサイズ


自転車を作る時に最初に聞く言葉だと思います。
これは一般的にはシートが付いている部分の縦のパイプ(シートチューブ)の部分の長さのことです.

スローピングが増えた現在実際に重要なのはトップチューブの長さです。
もう少し厳密に言うとサドルの前後位置(シート角とも関係あります)も大事な要素に
なります。

最近はスローピングも多く判断基準になるのはむしろトップチューブとシート角、アヘッドが増えたためヘッドチューブ長になります。最近の気の効いた(判っている)メーカーはちゃんとヘッドチューブ長が載っています。

ベルエキップの場合は普通に使っているフィッティングスケール(架空にサイズを合わせる台)は使いません。

始めに調べるのは身長、体重、など各部の長さと、柔軟性です。
体の(骨)の長さは変わらないので、変わるのは経験によるポジションの変化だけです。

もし、これをスケールで測ると、今(変化前)のサイズになってしまうために段々乗り込んだ後の変化に対応できなくなることが経験上ありました。

フィッティングスケールはその時点でのサイズを出しやすいのですが、体の各部の長さは個人差があり、シートのスケール上でのサドルの高さだけでフレームサイズを決めるのは無理があるということに気が付きました。その理由として。

理由の
その一
”成長途中の人(若者)”は別として関節の(骨の長さ)位置は変化しない
その2
柔軟性を無視してハンドルの高さを決められない。これはフレームサイズだけを決めてもフレームのヘッドチューブ長さが短かかったりするとうまくあわせられない事がある。
その3
身長が大きくても実は首と頭部が長い人も多いため実際は身長が小さい人と変わらない時がある。
その4
一番重要ですが、走りこむと体に変化が出てサドルも高く、ステムも伸びる。つまりフレームも大きくなることがある。

このことを考えると、むしろフィッティングスケールよりも、実際に採寸する方が柔軟にサイズを決める事ができることがわかりました。

その中でフレームサイズに戻ると同じサイズでもトップチューブが長い場合は胴長の人、短い場合は足長の人という風に分かれます。

ヘッドチューブの長さも、長いものと短いものがありこれはメーカーによって違います。

基本的なサイズは股下寸法の65%ぐらいですが前にかいたように、胴長や柔軟性、年齢によってかなり変わってくる部分ですから慎重に決めなければいけない部分です。

ベルエキップでは小柄な人、初めての人には少し大きめ
経験者、大きい人には小さめにする事が多いですが、走っている頻度によってもかなり変化します。

というわけでベルエキップは一番最初のフレームサイズ(シートチューブの長さ)はあまり重要視していません。
重要なのは、後々対応できるサイズかどうかということです。



フレームスケルトン


フレームスケルトンというのはフレーム(車体)の角度や寸法のことです。
自転車を体に合わせる時に基本になります。部品である程度あわせられるのですが、最近は
アヘッドステムなども多くなり以前の簡単に上げられるハンドルステムのタイプより寸法が重要になってきました。

ここでは体に合わせる時にエンドが特に注意している部分について書いておこうと思います。

フレームサイズ
シートチューブ(縦のチューブ)の長さです。スローピングフレームが出る前はここで主なサイズを決めていました。股下の割合で決まる長さでしたが、スローピングフレームが出てきてそれ自体の寸法は意味が薄くなってきました。メーカーによっては水平なトップチュ‐ブにした場合の長さが出ているものもあります。

トップチューブ
スローピングになり今はここが重要になってきました。
胴体と腕の長さなどでここ(トップチューブ)の寸法を決めると自然とフレームサイズが決まるという方法もあります。メーカーによって寸法がまちまちですがシート角との関係があるので良く見る必要があります。
LOOKなどはトップチューブ表示が長いのでフレームが大きめという人もいますが、シート角が寝ているために見かけのサイズが大きくなりますが、実際には標準的なサイズです。間違わないように気を付けたい部分です。時々体より小さいLOOKフレームに乗っているのを見かけるのはこのためと思います。
逆にシート角が立っているのにトップが長いものもあります。こういうモデルは本当に大きいのでよほど腕が長いか前乗りの人意外は合わないと言えます。また、マイナス点としてヘッドチューブが短く、ハンドル位置が合わせられません。

シート角
日本人は後退(後に引く)量が大きめです。それにあわせるとシート角は寝ていた方がサドル位置を合わせやすくなります。よく間違いやすいのでトップチューブだけを見て大きいフレームと勘違いしがちですがシート角をみるとそうでもないときがあります。上記と重なりますが、たとえばLOOKなどはシートが寝ている72°ためトップチューブが長くなっていますが、角度を74度位に換算すると通常のフレームとあまり変わりません。逆にシート角が立っているフレームはトップが短くないといけませんがそれが長い場合は注意が必要です。最近はシートポストも後に後退できるものが増えてきたので良いことだと思います。

ヘッドチューブ長
(ハンドルの下部分)の長さはステム下のスペーサーを減らせるので見た目にすっきりで、剛性も高くなると思います。ここが低いフレームはハンドル位置に無理が無いように設定する必要があります。
最近は(2005モデル)長くなる傾向でいままでより15ミリほど高いようです。すでにスコット、タイムは高めでしたが、これからが主流の寸法になると思います。

その他自転車の設計部分

BB下がり、最近は表示されていないメーカーも多いですが表示してあるメーカーは下がる傾向にあるようです。全体には少し前に戻った感があります。地上からの高さで表示するメーカーもありますが、タイヤが変わると全然違うので参考になりません。

チェンステー
メーカーによって様々です。BB下がりとも関係あります。長めは直進安定性、速度維持に優れます。短いと加速が良い感じがします。実際にプロが乗っている自転車は少し長めのものが多い場合があります。

フロントセンター
ハンドリング、直進性に関係あります。短いと機敏になりますが、フォークとの関係もあります。

オフセット
フォークの曲がりのことです。最近のフォークはカーボンが増えたので45前後が主流です。
最近はフロント周りの表示が省かれているものも多くあります。

ヘッド角
ハンドリングの機敏性に関係あります。立ってくるとクイックな感じがします。
ハンドル回りはフロントセンター・オフセット・ヘッド角・フォーク素材の3点のバランスで決まる部分でメーカーの特色が出る部分でもあります

フレームの硬さ

よく聞く「硬いフレーム」
というのはどういうことだろうか?
確かにフレーム素材には硬さの違いがあるが、全部がフレームの違いだろうか
硬いフレームは体力があるときは良く進む。
プロ選手はとにかく硬いフレームに乗りたがる。それは反応の良さと、思いっきり
走った時のスピードの乗りが良いからだ。
反面回転を維持できないくらい疲れたりクランクが止まるくらいスピードが落ちる
きつい坂では非常につらい。

一方柔らかいフレームはスピードの落ちが速く、常に力を入れないと前へ進まない
下りもフレームだけが残る感覚で、峠の下りは神経を使う。
もう一つ重要な問題で、〔寸法も関係する)まっすぐ走るのが難しいくらい柔らかい
フレームも存在する。

よく考えると硬いと言うのは足に感じる硬さと
振動などで感じる硬さがあり、どちらもまとめて硬さと言っている。

前者はフレームの性質によるもので、後者はその他の要因によるものだと思う。
疲れないバイクと言うのは、柔らかめで、振動吸収の良い物に多い。
確かに進みは良くないが、長い距離を走って疲れが少ないのは
昔のアルミだったり、ヘたったスチール、柔らかいカーボンだったりする。

その他の要因と言うのは、一番にタイヤが挙げれる。
タイヤは一番振動吸収に関係した部品で、乗り味全てに影響する。
どんな硬いフレーム、ホイールでも良いタイヤを履くと全然違うものになる。

ホイールも重要で、一般的に完組みホイールはスポークが少ない分
高いテンションで組んであるため、乗り味は硬いと思う。
普通のホイールは見た目も古いが、スポークの張りを変えたりできる分
硬いフレームを乗り心地良くするには良いホイールだ。

硬いと言われているフレームでも
その他の部品の組み合わせを良く考えると
とりあえず乗り心地の良いバイクは作ることが出来る。

どんなフレームでもホイールや、タイヤ、フロントフォーク(重要な部品)
でかなり変わるため、雑誌のインプレを見てもそのとおりの部品構成でないと
評価どおりの乗り味になることは無いと思う。

完組ホイール

ホイール  ここではメーカで完成されているいわゆる完組みホイールについて。

最近は完組みといって最初から完成しているホイールが増えてきた。
大きく分けると平地用と軽い山岳用がある。
材質もカーボンなども出てきて色々と選択肢がある。
完組みのメリットは
1 リム、ハブ、スポークと一体の部品として最初から設計できる。
  昔はハブ、スポークとリムの組み合わせで軽さなどを決めていた。しかしリムが丈夫すぎると
  スポークが負けて折れやすかったり、その逆でスポークが強すぎてリムが波打ったりした。

2 ニップル(調整用の小さいネジ)なども専用設計できる
3 変速的パターンが作れる
4 太いスポークや扁平スポークが使える。ノーマルと違って穴を通す必要がないので
  形の違うスポークを通せる。
5 スポーク本数を減らせる(空気抵抗が減る)

デメリットは
1 平地用や山岳用など性能が特化されているためオールラウンドではないものもある。
2 構造が特殊すぎて構造的な安定感が無いものもある。
3 スポークが1本でも折れると走行不能になることがある。
4 スポークの無い部分で縦ブレが発生する。

いろんなタイプが出ているが、ベルエキップでお勧めのホイールの選択基準は次のとおり

1 スポークが均一(力のかかり具合にたいして)に並んでいる
  カンパ3G、マヴィックなどスポークの間隔が一定のもの
2 リム自体に強度がある・・・スポークに頼っているホイールは寿命が短く
  リムに張りが無く進まない。それに壊れると高くつく
3 ハブが(回転部分)が丈夫かベアリングだけ交換できる。・・・回転が悪くなっただけで
  ホイール交換というのは避けたい
4 回した時、縦方向のバランスの偏りが無い・・・車はホイールバランスを取るが、自転車は
  あまりやらない。スポークが少ない分、重要な部分

総合的に評価するとおすすめは

マヴィック・・・強度、メンテナンス、補修部品なども揃っていてよく回るホイール
         体感できるくらいの性能を持っている
カンパニョロ・・・・リム、ハブが特に素晴らしい!! よく回るホイール。
           ホイール自体の強度もステンレススポークなのに問題が少ない
コリマ・・・・多分(メンテした感想)、回転性能でリムにムラが無いのはここだと思う。
       カーボンリムのスペシャルで元々はヘリコプターの回転翼を作っていた。
       ベアリングが重いのでしばらく使ったらメンテナンスすると良くなる。
 以上3ブランドは買って損しないと思う

手組ホイール

ここでは一般的に言う手組みホイールについてです。

今は完組(最初から形になっているホイール)と一本ずつスポーク(細い針金)を通して作る、手組みがある。
手組のメリットはスポークが多いため1本1本の調整がしやすく、少々リム(外側にある輪)が曲がっても乗れるまでには修正できることが多いホイールだ。
初めて乗る方は段差などで壊すことも多く、最初の1本は手組みを使うことが多くなる。

まずスポークをハブに通していきます。
スポークの太さは番手で表示してあり、番手が少ないほど太くなる。14番の方が15番より太くなる。実際1番というものは見たことがないが、最初の番手なので多分実在するのではないかと思う。

スポーク太さはリムの強度と重要な関係があり、リムが丈夫なほど丈夫なスポークが必要になってくる。これはどちらかが弱いと特にスポークが弱いと折れの原因になったり、腰が無い車輪が出来上がってしまう。

リムもハードアルマイト処理のものは強度があり、実際のレースで穴などの衝撃にはずっと強くなってくる。

穴数は多いほど強度があるが、その分重くなるのとスポークの方が強くなったりで経験ある人に相談するのが一番良いと思う。最近の完組は穴数が少ないように思われがちだが、実際は24本くらいなので軽量に組んだ28Hとはあまり変わりが無い。

組み方は各社色々言っているがベルエキップでの組み方はいわゆる逆イタリアンでこれは経験上折れにくい組み方でもある。
今だから言えるがイタリアン組は強度は高いのだがフリーのスポーク側が折れやすく、テンションのかかっている方が折れると走行不能になるという弱点がある。
一方逆イタリアンはフリーの反対側が緩むという弱点があり、時々チェックが必要となるが大きなトラブルには発展しない。
これはスイスにチームにいた時、全てのホイールを管理していたので色々と試した結果といえる。

組み方を決めたら組んでいく。おおよそ組みあがったらテンションをかけてこの時点である程度調整する。あまり張った後だと、リムに負担がかかり、調整がしにくくなる。
その後主に縦ぶれを取ってスポークを強制的に伸ばす作業を入れる。
これをやらないホイールはスポークが伸びやすく、だんだんセンターが右に寄ってくる。いくら完成時にセンターが出ていてもアッというまに変わるから金属は延びるという事を実感する。
その後縦ふれを取り、テンションを見ながら横ぶれを取る。

エンドはテンションメータは一切使わない。
理由は
クロスしているスポークは1本テンションを上げると隣のスポークのテンションも上がってしまう。
引っ張り側は緩くしておかないとブレーキ時に折れる時がある。
リムの真円度が均一でないのでテンションを均一にしても触れが取れない。
数字は大事だが、リム、ハブによって適正な硬さが出てくる。

その後数回馴染ませて完成となる。

ホイールは乗る人の体重、足の力、走る場所などでかなり変化するが、練習用に限っていえば丈夫な固めのホイールが一番良いと思う。

良いリムというのは最近少なくなった感があるが、穴に落ちても横に広がらないマヴィックのパリルーべなどは素晴らしかった。なぜこのリムが人気があったかというと、高速での安定性、穴などで落ちたときでもそのまま使える。幅が広く乗り心地が良いといったことではないだろうか。
ホイールの振れの精度で色々語る人もいるが、多少の振れはあってもスポークが均一で丈夫なら問題ないというのがエンドの考えだ。そして丈夫でメンテがしやすいことに尽きると思う。

ペダル

☆種類
大きく分けると2タイプに分かれる

LOOKタイプ
もっともポピュラーなタイプで脱着が簡単、価格もお値打ちなものも多い
シマノ、LOOK、ウェルゴ、などは、このタイプが基本

タイム
脱着に少しコツがいるが、嵌めてしまえば快適そのもの


キーウィン・・・クリートとペダルが擦れて動く他のタイプに比べて
シャフト自体が左右に動くため母子球軸がずれにくい

スピードプレイ・・・・・丸いペダル
踏み面が短いが軽い。
シャフト中心が回転軸になる(母子球より後ろ側)

SPD・・・シマノMTB用
クリートが表に出ないので歩く事ができる

LOOKとタイムの大きな違いは、一番にクリートの動きの中心にある。
クリートといわれる靴の裏に付けるペダルとくっつく部品は、ペダルの上で左右に動くようになっている。これは特に日本人には便利で、脚の上下(回転)に伴って足首が左右に動く。この動きは
ペダルのクリートのある一点を中心に動くのだが、LOOKの場合はクリートの一番前
タイムの場合は母子球の真下で動く。
母子球の真下で動くと、実際に動いていても違和感が少なくて済む。

素材
ほとんどがアルミだが、中にはマグネシウムを使っているものもある。
シャフトは鉄が標準、チタンもある。
プロ用に供給されているものは、マークだけ上級モデルで中はアルミをつかってたりする。
理由は耐久性。

その他機能
Qファクター
簡単に言うと踏む位置の幅の事
クランク軸が長いと外側で踏む事になるが、これはQファクターが広い事になる。
タイムの場合クリートも前後位置だけで調整可能で、ペダル上で、左右にも動くため。
最近はQファクターという横の動きを調整する機能も付いているが、骨盤が横に広い日本人はほとんどそのままで問題無くタイムのQファクターを狭くする事はほとんど無い。

クリートの動き
今のペダルのほとんどは左右に動くが、その理由として回転する時の足首の向きが変わるということが大きな要因になる。
試しに架空の動きで脚を回してみると、足の裏の外側が傾くのが判る。
これをペダルの回転に固定されると足首の左右の動きに変換されるためクリートは左右に動くようになっている。

 

 

 

ハンドル


ここではドロップハンドルについてです。

ドロップハンドルには寸法的に
リーチ・・・・前に出っ張っている寸法
ドロップ・・・上と下の落差
があります。
他によく聞く言葉として”アナトミック”とか”シャロー”または”ノーマル”という言葉と思います。
アナトミックは人間工学的に形状を変えてあるハンドルで、一般的には横から見て
角張っているのをそう呼びます。
シャローまたはノーマルは横から見て一定の曲がりで簡単にいうと丸い曲がりのハンドルです。


幅は一般的に肩幅と同じくらいか少し広めと言われています。実際には上体の力があれば
広めの方が走りやすいと言われていますが、スプリント(短距離)は狭い方が力が出やすくなります。

ドロップ
好みもありますが、上を持った時と下を持った時の落差で決めます。
割合から腕の長い人はドロップが大きいハンドルでも上体の変化が少ないのですが、腕が短い人は
変化が大きすぎて使いにくくなります。
日本人は腕が短めなのでドロップの小さい方が使いやすく感じるようです。

リーチ
ドロップと同じで腕の長さと関係あります。
前後位置が変化するので変化が大きすぎると疲れやすくなります。
170CM以下ならショートリーチが良いかと思います。
ニットーからも安価で、やっとショートリーチが出ました。以前のモデルはリーチが110という途方も無い
長さだったため状態の変化が大きく180センチ以上に人専用のハンドルでした。
今回は86ミリでかなり使いやすくなりました。

形状は
手の大きさにも関係しますが、手の大きい人はアナトミックを好む傾向があります。
ノーマル曲げでは手のひらが浮く感じがするというのが理由です。
STI対応のハンドルも出ましたがリーチが大きすぎて再度交換する人も多いようです。
最近は3tから素晴らしい形のハンドルが出て、やっとハンドルも求めるものが出来たというのが
実感です。

素材
軽いアルミ素材も出ていますが柔らかいのはダウンヒルでの安定性に欠けるのでお勧めできません。
ハンドルの端っこで十分硬いものが安定性があると思います。古くなったハンドルにも同様のことが
いえます。下りでフワフワする感じは原因がハンドルだったりします。

カーボン
も増えてきてかなり良い製品も増えました。ハンドル下端を左右から押して、しならないくらい丈夫
なハンドルがお勧めです。中にはステム部分が弱いモデルもありますから注意して選んで下さい。
ハンドルが柔らかいと高速のダウンヒルで自転車が真っ直ぐ走らない感覚があります。
登りの坂もダンシングの時柔らかいとロスした感じがします。
ハンドルにはマグネシウムはありませんが、できれば粘っこいアルミかカーボンが一番と思います。

一体型
ステムと一体になったモデルはほとんどが丈夫です。
ただし軽量に特化したものは柔らかいものもあります。
デダ、チネリはプロが使っているだけに剛性はかなりあります。
角度にこだわりがある人はノーマルがいいでしょう。

振動吸収
重要な部分はどうやらステムのようです。
ハンドルは丈夫で、硬くてもステムがカーボンだとソフトな感覚があるようです。

クランプ(ハンドルの直径)
25.4か32か・・・
今(2004)が分岐点かもしれません。OS(32)のメリットは軽量で丈夫。
25.4(ノーマル)のメリットは選択肢が多い
2005からは、かなり32Φが増える事が予想されます。特にカーボン関係は円周が大きいほど
カーブが少なく接触面が増えるためカーボン繊維にかかる負担が少なくなります。

ハンドルは色々と試した後に自分の好みが決まるのですが、逆に慣れてしまえば気にならない
部分でもあります。
身長が高い人は腕の短い人に比べて慣れやすい傾向にあるようです。

タイヤ


ロード用タイヤには現在2種類あります。
まずはクリンチャと呼ばれるタイプです。
これはクリンチャーとかWOとかHEとか700cとか色々呼び方がありますが、現在はクリンチャと呼ぶのが一般的です。今の完成車ではほとんど100%がこのタイプで、タイヤの中にチューブを入れるタイプです。このタイプはパンクした時のメンテナンスが簡単で、修理後空気圧をしっかり入れれば初めと同じ状態で走り出すことができます。最近は重量も軽くなりタイヤ性能も上がってきて使う人も増えました。

もうひとつはチューブラーでタイヤの中にチューブが入っていて、筒状になっています。昔はほとんどがチューブラーでレース用はチューブラーと決まっていました。今年(2004)は復活の兆しもありましたが、カーボンリムの普及によるものと思います。昔の良いタイヤが復活すればチュ‐ブラーが帰ってくるかもしれませんね。

両方比べてみると、コントロールしやすさはチューブラーの方がまだ良いと言われています。
安定性があり高速でも地面の感じがつかみやすいのがチューブラーの特色かもしれません。食いつき(グリップは今のクリンチャーに比べると少し落ちるような気もします。重量はほとんど同じで表示に近いのがクリンチャでチューブラーは全然違うのが普通?です。

最近は昔ながらの高性能チューブラーが減ったせいか、実際に良いチューブラーというのがほとんど無くなってしまいました。今年になって新しいデダトレブランドで高性能チューブラーが発売されて巻き返しを測ろうといった感じです。

クリンチャーは構造による乗り心地ではチューブラーに負けてしまうため、タイヤのゴム(コンパウンド)の性能で勝負しています。減りは早いが食いつきが良いというタイヤは色々テストしているようでミシュランなどは10キロしか持たない超ハイグリップタイヤを使っていたのを見たことがあります。真円度はクリンチャーの方が圧倒的優位なので良い路面の乗り味は優れています。

日本は路面の表面がスムーズなのでざらざらした感じがなくクリンチャーは向いているかと思います。
特に暑い夏の長いダウンヒルはチューブラーの接着が弱まるので注意が必要です。

どちらも一長一短があるので最終的には好みで良いかと思います。

エンドの好きなチューブラーは
ユッチンソンカーボンコンプ・デダトレは良いと思います。今のヴィットリアは走行感が硬いのでクリンチャーのようです。昔に戻ってくれたらありがたいですが全生産量の3%(1998)ですから難しいのかもしれません。

クリンチャーはユッチンソン・ミシュランが好きです。特にユッチンソンは同じクリンチャーでもチューブラに似た走行感があると思います。減りが早いのが難点ですがいいですね。

最近はチューブレスも噂になっていますが、チューブが無いだけで転がり抵抗が減るそうで、実際に体感出来るかどうかは別問題で興味があります。チューブレスのロードタイヤができるとホイールをコンポジットの中空構造にすれば高圧でも空気が多く入るため乗り心地がよくなります。チューブ内部の体積とは比較にならないくらい空気の量がはいります。
既に20世紀から開発していまだ実用化されないのはリムの構造が今のチューブドの形を基本にされているからで、いつかアッと驚くようなアイデアがでるのではないでしょうか。

フレーム素材(ニューバージョン)

大きく分けると4種類に分かれる

アルミ
最近のスタンダードで、軽量なフレームを作ることができる。素材は6000番とか7000番が主に使われるが、素材の厚さや溶接後の熱処理などで
全然ちがう感じになる。一般的に普及モデルは7000系 競技用などは6000系が多いようだ。
特徴は、硬くてよく進む反面振動が伝えやすいため後ろだけカーボンを入れていわゆるバックカーボンンというタイプも多い
力を確実に伝えて、プロの間では今でも人気がある。一方普通のサイクリストには硬すぎる感覚があるらしいが、アルテックやSC61などは
意外と乗りやすい硬さを持っていると思う。
走れば踏んだだけ進むイメージで、加速が良いのはすぐにわかると思うが地面からの振動の細かい部分の吸収は少ない。
今は価格もこなれているので良いパイプも使えるようになり、競技系や初めての人には選びやすい素材といえる
スカンジウムという素材もある、軽量ではあるがプロユースでは寿命が問題で最近は上級グレードでは見かけなくなりつつある。
アルミは素材メーカーもさまざま。

バックカーボン+アルミ
後ろのシートステーをカーボンにすることで振動吸収を増す手法
重量が重くなるときもあるが、乗り味をよくするには良い方法。

スチール(鉄)
一昔前はこのタイプが主流だった
最近は薄いパイプのものも増えて選択肢も増えた。アルミより柔らかく感じて少しだけタワム感覚がなかなか良い
実際にはアルミに比べると重く、硬いのも多いが振動を伝えにくいのが柔らかいと感じるのかもしれない。
カーボンのフレームの流れも鉄の乗り味に近づけているように感じる。
鉄はもう少し重量が軽くなり、安価になればアルミにとって変わる可能性もあるかもしれない。

カーボン
今の高級フレームの主流になりつつある。軽さ、振動吸収どれも良い。
カーボンは元々繊維なので繊維の持つ強度で完成の強度の一部が変わってくる
乗り味はソフトのもハードにも調整できて今後色んなパターンのフレームが出てくるだろう。
最近はカーボンパイプの組み合わせから進化して、フレーム全体での強度バランスを変えてくるようになっている
昔は鉄のハンドメイドビルダーがパイプを変えたようにそれぞれのパイプとのバランスで全体の乗り味を調整している。
UCIなどの規定でダイヤモンド型しかでていないが、カーボンの進化が進むとその形も必要なくなるかもしれない。
また他部品との相性までコントロールしようという動きもあり、まだまだ進化する素材かもしれない。
安いフレームも出てきていて、パイプの肉厚は厚いため、重いことがある。
厚い分振動吸収は良くなく、柔らかいものもたくさんある。メーカーによって開発を続けている所では年々良いものも
出てくるようだ。

チタン
いろいろなパイプ、種類があり良いものもそうでない物もあり判別が難しい。
専業チタンメーカーが出ているが乗った中ではセロッタは抜群に良いと思った。
乗り味は鉄に近く弾性があるものもある。振動は薄くて硬いほど伝えやすいと思う。
製造コストがかかるせいか高いものが多いが、錆びないというメリットはトライスリートなどには良いと思う。
プロの間では人気が意外とある。

マグネシウム
数社が作っている。素材自体割れやすいため今までは部品のみだったが最近はメリダとピナレロで作っている。
素材自体は自然界に多いようで、合金として使っている。その点チタンも同じらしい。
私が考えるにもう少し様子を見たいところで、今でもマグネシウム部品が壊れていることを考えると慎重に選びたいところでもある。
錆に弱く錆部分から折れることが多いので手入れが抜けないフレームと思う。
乗り味は振動吸収が良いといわれている。重量的にはアルミとほぼ同じ。比重が軽くても強度を出すとほぼ同じ重さになる。


最近雑誌で取り上げられていたが、非常に興味がある素材

進化途中の素材は
カーボンとマグネシウムで今後いろいろ出てくるかもしれない。
アルミ、スチールはパイプメーカー主導に対してカーボンは既成のパイプがほとんど存在しないため
比較的新規のメーカーが出てくる可能性もある。
金属はパイプをつくるのに大規模な設備が必要なのに対してカーボンは繊維を扱う技術があれば
工房で素晴らしいフレームを作ることができる。繊維産業の中国でカーボン工場が多い。



 

シューズ

ここでは主にロードシューズについてです。

シューズは自転車の中でも一番難しい部分かも知れない。体と自転車の接点になる部分なのでしっかりあわせないと
調子が悪い。

靴は色々出ているが違いを比べてみると・・

ソール (靴底)
ナイロン系のプラスチックタイプと最近はカーボンも増えている。
カーボンは軽くしなりが全く無いので力がダイレクトに伝わる。薄く、ペダルにも近いので踏んだ感じが安定して感じる。
反面硬くて足の裏が痛くなる場合も時々あるようだ。
しならないカーボンでも最近はたとえばパールやタイム2006のように入力方向には変形しない代わり足首の振れに対応
できるように回転方向にはねじれがあるものも出てきた。
足裏に痛みがあるときはアキレス腱などから来ることも多いようでその場合はこういった靴の効果もあるかもしれない。
プラスチックは少し変形(たわむ)のが多く特に初心者には使いやすいかもしれない。
間に部分的にカーボンをはさんだタイプ、たとえばSIDIなどはこのタイプ。
プラソールは振動吸収も良いように感じる。
この点を考慮してかプラ、カーボン2タイプ出すメーカーが増えてきたように思う。
ソールの反りも色々で最近は真っ直ぐなものが増えてきた。ちょっと反っていた方が個人的には好き。

クリート穴
靴底にクリートをつける穴があり、この位置も各メーカーバラバラ。最近は深めが多いようだ。
輸入元がメーカーに提案できるところには良いものが多い。ここは重要なので気をつけて選びたい部分。

アッパー
靴の形を作る部分
皮が昔は主流だったが最近は合成皮革が増えてきた。形の幅もさまざまで狭かったり広すぎたりするものもある。
つま先までしっかり入っていくのが合う靴といえる。
内部の縫い目もスムーズでないと長時間はいていて擦れるので注意が必要。
足を固定した時にクリック部分が当たるのは良くない。
幅広タイプも増えてきた。

止めかた
マジックやクリックして止めるのが主流
マジックは雨に弱いので時々締めると良い。細かい微調整ができるのも良い点。
クリックタイプは緩みにくく戻る事が少ない。ただ緩めたい時に再調整するのが複雑。

選び方
初めての人は普通の靴と同じ感覚で選んで失敗する。
基本は足の前後に余分な隙間が無いこと。
この部分に余裕がありすぎるとペダルと固定されたソールと足裏が擦れて力が入らず、時々靴ズレもおきる。
関節にも負担が大きいので注意する点。
幅、特に足の小指側が圧迫されていないかどうかを確認すると良い。
甲高の人は幅広のタイプを選択するのが無難。
左右の足の大きさは違うので左右履いて見ると良い。
ちょっと立ってみて足指が曲がってないか確認する。
モデルは高くても安くても足に合うことを基本に考えると失敗が少ない。
大きさで迷ったら少し小さめで走りこんだほうが良いと思う。
かかとのパットがあるタイプは必ずそこが薄くなるので丁度よくなる。
買い替えの人は現在のクリートと位置あわせして、大きく違わないのを選ぶのが大事。
どうしても大きいのが良い人は感覚で選んでもOKだができればフィットするものを探して言ったほうがベター。

ウェアー

自転車のウェアーについて説明していきましょう。

大きな特徴
① 体にフィットしている。
理由 風を受けた時に隙間風が少ない。風でバタつかない。ギアなどに引っかからない。などです。
なかでも風でバタつかないのは走った時の疲れにでますから自転車用とそうでないのでは全然違います。

②後ろが長い
背中が出ないように後ろが長いです。

③袖も長い
腕を伸ばして走るので長くできてます。

④パッド付きのパンツがある。
サドルとあたる部分にクッション入りパッド入があります。
縫い目が無く長く乗ってもお尻が痛くなりにくいようになってます。

⑤前は必ずチャックがある。
風の量を調整できるようになってます。
全開のタイプは着易くなっていて汗をかいても脱ぐのが楽です。

⑥前に風除けが着いているのもある。
自転車は前から風を受けますから前の風を避けるだけで暖かい時があります。冬用は前に風を通さないウィンドストッパー
などがあれば薄着で済みます。
前からの風を止めるだけで全然違います。

小物の種類

アンダーウェアー
自転車用には良いものが多いです。
使うのとそうでないのでは全然違います。
保温性があるもの、メッシュで温度管理できるもの

グローブ
指付きと指きりがあります。
手のひらにパットがあります。ハンドルを握る形になっているので手のひらを広げるときつく感じます。
寒いときはインナーを使っても良いです。

ソックス
薄いです。足首までのが多いです。くるぶしは転んだ時怪我しやすいので安全でもあります。
古くなったら靴の上から被せてシューズカバーのようにして使います。

アームウォーマー
少し寒いときに腕に被せます。なにげないですが効果の大きいアイテム。
素材も色々で好みがでますが、一番便利と感じるグッズです。

レッグウォーマー
最近は少なくなりましたがパンツからの露出部分をカバーするもの
下がりやすいので最近はニーウォーマーが主流です。

ニーウォーマー
膝周りのカバー。すねは出ていますが以外に気になりません。
素材も色々で期間的にも良く使います。七分のタイツも同様の効果があります。
 七分タイツ

シューズカバー
夏用はエアロといって空気抵抗を減らす効果があるタイプ
冬用は防寒タイプがあります。

ウィンドブレーカー
最近は少なくなった感もあります。少し寒い時にさっと着れるのが便利です。
畳めるのが良いです。

べスト
今や必需品です。
袖が無いです。
これだけで全然違います。温度調整が楽なのが特徴です。
夏用、冬用がありそれぞれ厚みや機能が違います。

キャップ
つばの小さい帽子です。
少し寒い日、雨、雪のとき便利です。
被る向きで色々使えます。

ネックウォーマー
冬のアイテムでこれだけで上1枚減らせます。

新聞紙
これが意外と暖かいです。
おなかに挟むと良いです。

着方のパターン

自転車のウェアーは重ね着が基本です。
温度管理がしやすいからです。
厚いの1枚だと調整がしにくくなります。

仙台基準で考えて見ましょう。

12月~2月一杯
一番気温が低いです。
着る順番から行きます。
保温性のあるアンダーシャツ長袖(パールなど)>前に防風素材があるタイツ>
防風素材が張ったアンダー又は半そで>普通の半そでの時はベストを着るか中に防風のアンダーを着る
>ジャケット>シューズカバー>手袋(長く乗るときはインナーグローブ>ネックウォーマー>みみあて

3月~4月一杯
薄手の長袖インナー>レーサーパンツ>ニーウォーマー又は七分丈パンツ>半そで+ウィンドベスト又は防風素材インナー>
アームウォーマー>指付きグローブ>時々シューズカバー。ネックウォーマー

5月~6月
メッシュのインナー>レーサーパンツ>ニーウォーマー又は七分丈パンツ>半そで>ウィンドベスト又は防風素材インナー
>アームウォーマー
指きりグローブ

7月
メッシュのインナー>レサーパンツ>半そで>時々ベスト>指きりグローブ

8月9月
レーサーパンツ>半そで

9月~10月半ば
メッシュのインナー>レーサーパンツ>ニーウォーマー又は七分丈パンツ>半そで>ウィンドベスト又は防風素材インナー
>アームウォーマー
指きりグローブ

10月後半月中~11月
薄手の長袖インナー>レーサーパンツ>ニーウォーマー又は七分丈パンツ>半そで+ウィンドベスト>
アームウォーマー>指付きグローブ>時々シューズカバー。ネックウォーマー

と言った感じです。
長袖のジャージは着る機会が少なく、アンダーシャツ(前が風除け付きと、メッシュは着る機会が多いです。)
七分のタイツも結構使える期間が長いのであると便利です。

最近の素材は高いですが1枚で済ませれるものも出てきました。

目的に合ったウェアーは乗った時の楽さ加減に大きく影響しているように思えます。
自転車が当たる風はいつも前からだけです。
後ろ側は暑い事もよくあります。
気温10度で時速30KMだと体感気温1度です。
気温6度で30kmで体感気温マイナス5度ですからいかに風をコントロールするかが重要です。

::::雨の日  気温によって大きく変わります。::::

気温が高い日(半袖でちょうどいい時)と寒い日(長袖ベース)に分かれます。
以下はレース、サイクリングイベントのときのウェアーです。
ポイントは保温、特に体とインナーウェアが密着している事です。
水分で重くなるので水を含みにくい素材を選んでください。
カッパは降りがひどい時以外は通常あまり使いません。

    寒い日の雨
着方が色々でウェアーの性能次第で快適性がおおきく変わります。
一番重要なのはインナーウェアーです。暖かくなる必要はあまりありません。水を吸わずに重くならないもの。
内部に水が逆流しないものがいいです。
外側に長袖、ジャケットです。
ジャケットは最近は防水機能があるものもあります。蒸れずに中に水がたまらないのが大事です。
ザーザー降りのときはレース用のカッパもあります。
下はタイツになります。
レインシューズカバーは中に水がたまって重くなります。
寒い場合は普通のシューズカバーまたはソックスタイプがいいです。ソックスタイプは水の抜けがいいので
重くなりにくいです。

手袋は冬用で防水があるのがベストです。
キャップも必須アイテムです。

     暖かい日の雨
基本的には半袖,レーパンです。
露出部分にオイルを塗っておくと良いです。
ニーウォーマー、レッグウォーマーは濡れて重くなると下がってくることがあります。
インナーは目の粗いタイプが良いです。
最近は半袖タイプのカッパも出ていますので便利です。
指切りまたは指付きグローブ
夏用ソックス薄いもの
シューズカバー無し

    中間くらいの気温
一番難しいです。
下は出来るだけレーサーパンツまたは7分で走ります。露出部分にはオイル、寒いときはホット系のオイルを前面に
塗ります。
出来るだけ水を含みにく素材を選択しておきます。体にフィットした方が動きやすいです。
冬用より夏用の重ね着が良いです。
シューズカバーはソックスタイプ、冬用は使いにくいです。
ズレる可能性のある厚手のニー、レッグは控えます。ライクラ系のニーが良いです。
ソックスは夏用。レーパンはきつめが良いと思います。雨でパットが重くなるためずれて股擦れしやすくなります。
ビブタイプでないと重みで下がってくるときがあります。

その他あると便利なもの
薄手のネックウォーマー 首からの雨の侵入を防ぎます。
サイクルキャップ  雨が目に直接入りません。
オイル 脚、おなかに塗ります。冷えにくいです。

シーズン初めの合宿

普通、ヨーロッパのプロチームは1月の始めに、合宿をする。
このときに初めて顔を合わせるメンバーもいて、シーズン初めのスタートのきっかけになっている。
チームによって色々だが、イタリアはトスカーナ、スイスや、ドイツはスペインのマヨルカだったりするが
その理由は2月の始めからその地方でレースがあるから。
この合宿はシーズン直前ということもあり、選手がまとまって走る良い機会になっている。
同時にメカニック、マッサーにとっても一年間の器材の確認や自転車の組立てチェックなど仕事が多い時期でもある。
メカニックはその年の器材が来るのが年明けすぐという事が多いので合宿中もバイクを組むことが多く、選手のサイズに合わせてそのオーダーどうり組み立てる。実際に試乗して、サイズを合わせるにしても時間があるし、じっくり
合わせる事ができる数少ないチャンスと言える。
練習のあと細かいポジションチェックや、違和感のある所の修正などで結構忙しく時間が過ぎていく。j
シーズンが始まってからスポンサーがつくことも多く、その器材に交換することもある。
特にネオプロ(新人)は今までの勝った経験からか、良い機材を求めがちだが、プロのレースはそれまでのレースと
全然違うと いうことを知ると何も言わなくなる。
ポジションは結構古臭いやり方でサドル高さと前後位置を下げ振り
で合わせるのだが、これが現場では最も実用的かもしれない。チームによってはサイズ合わせようの器材を持ち込んでいて、それはそれで便利そうだ。
合宿中に新製品はトラブルが出ることもあり、それはそれで合宿が終わってからメーカーに送り返すことになる。
新製品が最初にテストされるのもこの頃で、各メーカーの担当者が一同に揃っていて、各チームのバイクを
観察している。

選手は毎日3から4時間走るが、選手によっては6時間走ったり1時間で済ませたりする。
練習には監督が乗ったチームカーが同行してメカニックも同行することがあるが、練習なので和んだ雰囲気で
気楽に走っている。

全員が顔を合わせるのはこの時ぐらいで、レースが始まると、チームがそれぞれのレースに分かれて活動し始めるので、何ヶ月も顔を合わせない選手も出てくる。

2週間ほどの合宿が終わるとシーズン初めのレースがある。
ポストの時はトスカーナの2月1日の1.5のレースが最初だったが、クラシック系の選手はかなり出来上がっており
かなり速いレースになることが多い。

この頃は全員の集合写真や、パンフレット用の写真、マスコミ用の記事などチームとして色々やることが多いようだ
この顔見せ的な合宿が終わると、本格的なレースシーズンになる。

オフトレーニング

選手か、趣味で走っているかでずいぶん意味が違ってきます。

まずプロの場合は
年中走っている選手は年間走行距離が2万キロを越えます。そうなると一定期間
体を休める必要があり、精神的にもリラックスしたいと言う気分になります。シーズンが
終わるのが10月末で2週間程軽く乗って練習量を落とします。
急に練習をストップすると体調が良くないようですぐに止めることはしません。
その後2,3週間まったく自転車に乗らない期間があります。12月中頃からまたすこしずつ乗り始め、
軽いギアからすこしずつ始めます。

ウェイトをする選手もいますが若い選手、クラシックの選手以外はあまりやらないようです。主に
体幹が中心で腕、足は軽いトレーニングがメインです。この時期にピストに乗ったり瞬発系の
トレーニングも行います。クロカンスキーや、ランニング、球技(サッカーなど)をする選手もいます
その後クリスマスが終わる頃から距離を伸ばし始め、2月始めからのシーズンに備えます。

選手の中には11月、12月全く乗らない選手も多いですが、そういった選手は他のスポーツを
したりするようですが全然乗らない何もしない選手もいます。
クラシックなどシーズン初めから走る選手は冬の休みは短めで、夏に短い休みを取り秋のクラシックに
備えます。

一般のサイクリストの場合
走る距離次第です
普通、特に休む必要が無い場合がほとんどですが、疲れを感じる人は寒い期間は
無理に走らず、暖かくなってから乗り始めるといいでしょう。
日本のレースは4月頃から始まりますからできれば11月一杯乗って12月休み年明けから少しずつ
始めれば丁度良いと思います。(通年走る人の場合)
雪が降る地方は1,月2月は外を走れないので1月を休みにして2月から始めるといいでしょう。

☆冬はウェイトや(筋持久力をつける)スプリントの練習などで夏に足りないと感じた部分を強化します。

☆調子良い年のオフトレはやりすぎることがあります。休みは計画的に取った方が次シーズン安心です
 体を動かしたい人は疲れを溜めないようにします。

☆虫歯や故障がある人はこの期間に治します。特に虫歯は体が疲れると悪化する時があります。
 
☆体重の増えすぎには気をつけましょう。(選手)
 普通の人は楽しく”お太レ”も良いでしょう。次シーズンの練習の動機になります?

☆プロでも全く休まない選手もいます。

☆年に3,4回ぐらいのレースなら、特に休まなくても大丈夫です。
  走りたい時に楽しく乗ればOK。

☆寒い時期は故障も起きがちです。無理に厳しく走る必要は無いと思います。

☆ポジションの変更も休みの間なら安心です。

☆自転車も乗らない時期にオーバーホールします。

ヨーロッパレースの移動

ヨーロッパは陸続きでどこに行くにも車で行く。
選手は長距離は飛行機で移動するが、それもある程度のチームでTT3などは来るまで移動する場合が多い。大体600km位は車で移動してもスピードが速いヨーロッパならさほど気にならない。

メカニック、マッサーは車で器材と一緒に移動するので基本的に100%車の移動になる。
スイスのチームはトレーラー一台と3t車一台の2台体制だったが3tトラックは意外と良く走り160kmの巡航ができたため長距離の移動には重宝した。トレーラーは80kmで走るので所要時間は半分になる。

スイスからフランスに入る(出る)には国境を通るのだが大体ジュネーブ側は何も問題が起きず顔見知りの職員も出来て通りやすかった。南のイタリアの国境がなかなか曲者で必ず止められる。中を見せろとか
何を積んでいるかとか、車にはプロフェッショナルサイクリング‐ムと明記してるのにだ。
大体こういう場合は「これからレースしにイタリアに行く」というと決まって”スーブニールは無いのか?”とくるのが相場だ、つまり何かくれということで、大体はレーサーキャップ、ポスターなどで、それを差し出すと急にニコニコして送り出してくれる。いかにもイタリアらしいが、杓子定規でうるさい国よりも合理的な気もする。その点ドイツは固かった!ダメなものは絶対ダメらしい。お堅いお国柄がでて興味深い。

国境付近には両替があり、手持ちのお金を両替できる。一番両替が安いのはスイスの銀行か空港の両替所で、あらかじめ両替しておくと良い。一般道の場合は近くにカフェなどもあるが、なんとなく怪しい雰囲気のところが多く、あまりそういったところでは休まなかった。まだ自分がいた頃はユーロが無くイタリアの両替はリラの紙幣がごっそり出来るので最初の頃は数える単位がたいへんだった。
高速道路の料金所ではどの国でも”こんにちは(ボンジュール)”で、お金を渡すとサヨナラ(オーボワー)と会話するが、たまには自転車が好きな人もいて、どこのレースか聞かれたりして自転車文化の違いを感じる。またこのときに挨拶を交わすのも長時間一人で運転してたりすると息抜きになる良い習慣だと思う。

移動は基本的にお昼頃ホテルに着くように移動する。
移動後荷物を運んでトラック(カミオン)を設定できるようにだ。

一日中走る時は途中で食事するのだが日本のように高速上のレストランがどこにでもあるという訳でもないので、高速移動の時はある程度決めて止まるようにする。大体同じレストランに他のチームも止まるのでここである程度再会することになる。フランスはレストラン以外の食事は貧相でサンドイッチもあまり美味しい記憶が無かった。

イタリアはフランスに比べて軽い食事が出来るところが多く、パニーニや、フォカチャなどもあるので、買った後すぐ車で移動することが出来た。それにしてもイタリアの高速にある”オトグリル”はどこも美味しかった記憶がある。
一般道では国道沿いなら小さいながらレストランがあり、何度か同じルートを通るときにトラックが止まっているところを調べると良い。一度ボルドのポムロール地区(ワインが有名)の国道沿いで昼の定食を頼んだらワインが飲み放題(地酒なのでポムロール)でデザートもついて1000円くらいだった。車なのであまり飲めなかったのが残念だった。

スペインに行くと高速沿い(西は高速が無料区間が多い)にカフェがあり、ホテルも兼用したホテルレストランになっている。昼時はどこも混んでいるが、味付けは日本人感覚に近く、タコの煮付けや、モツ煮のようなものもあり、昼なのに居酒屋気分になる。長距離ドライバーは食事&昼寝でくつろいでいるようだ。

食べ物はその地方の文化を象徴していて面白い。

ヨーロッパの移動は平均速度160km!計算でいくと丁度良い。日本と違って高速道路の指導が良いのか、追い越し車線をゆっくり走る車はいないので速い車は安全に高速で走ることができる。
イタリアやドイツのアウトバーンではかなり速い速度で後から迫ってくるので左ミラーを良く見ないとあっという間に後から迫ってくる。
特にイタリアはスピードを落とさずに来るので追突されそうな気分になる。が、スレスレで横を50km以上の速度差で抜けていくのでどうも先天的に速度感に対するものが違うのではないかと思ったことがある。
でも彼等は減速していない。イタリアでは追い越し車線は速い人が最優先なのだとつくづく実感する。ここまではっきりしていると追い越す時は素早く、済んだら走行車線に戻ることが常識となる。良い習慣と思う。

一日で1000kmの移動ははざらで、お金の無いチームは夜を徹して6000kmとかを移動する。しかも選手も一緒だ。日本に伝わる”プロ”はまるでUSポスタルやクイックステップのような超一流だけだが、現実には8割くらいのチームは選手、監督、マッサー、メカニック全部一緒に車で移動しているのが現状だ。スタッフだけでは疲れるので時々は選手も運転して母国に帰ることになる。いつも車で移動して、家に帰って地図を広げてみると、その移動距離に驚く。
1日で地球の丸いと判るくらいの部分を走っていたことがある。

もしかして車でヨーロッパからロシアを抜けて香港までいけるのではないかと地図を見たことがあった。

移動はレースの初まりでもある。

ホテル

レースがある時はホテルに泊まることになる。
ヨーロッパのホテルを語ると一冊の本になるくらいの違いがあるが、ここではエンドが実際に体験した
ホテルの話をしようと思う

レースの前日には指定されたホテルに泊まるのだが各国色々なホテルがある。
メカニックとマッサーが乗ったカミオン(トラック)はまずホテルに到着すると受付を済ませる。ヨーロッパのホテルはほとんどが英語、現地語は通じるイタリアではドイツ語(観光客が多い)、スペインでは英語が通じやすい。

ヨーロッパのほとんどのホテルは駐車場が広く軽く10t車も止められるので堂々と横付けする。停める順番は先着順で駐車場が離れていたり狭い時は早く付いたチームが良い場所をとることになる。
普通一つのホテルに2から3チームはいるのが普通で、時には5チーム。最悪は全チーム同じということもあった。
日本のツアーオブジャパンは全部同じチーム同宿しかも高級ホテルなので仕事がしにくくて大変だった。その点北海道はチームも分かれていて非常に仕事がしやすいレースだ。

カミオンを停めたら電源(ホテル内のコンセント)からコードを引いてくる。同時に水道のホースを引いてくるのだがそれぞれのチームがかなり長いホースをもっていてそれを使うことになる。
蛇口は普通一つなので先に着いたチームで気の利いたメカは3つくらいに分岐したアダプターをつけてくれるが
そうでないチームは蛇口を独占することがある。この辺は顔になると愛想良く譲ってくれるのだがそうでないときはなんか嫌味を言ってくることがあるが、こっちも仕事なので基本的にはそれを伝えて、あえて無視する。

最初に分岐アダプタをつけると仕事が早く用意できるが、かたずける時はある程度待つ事になる。そこで早く片付けると他チームが不便で、それを外すのを待ってやると次回からの仕事がやりやすくなる。
お互い同じレースで顔を会わせるのでその辺はある程度他チームの事も考えると良い関係が出来る。

この間、マッサーは各選手の部屋を決めて部屋に選手の荷物を置いて、昼食、休憩後、翌日の準備をする。(らしい)

メカとして(マッサーも?)重要なことはまず、料理をするレストランのシェフに挨拶しておく事で、2泊以上する時はかなり重要になる。メカは普通仕事が遅くなる事が多く、その分調理場の仕事も遅くなる、それに水道の蛇口も借りる事も多いのであらかじめレーサーキャップなどでご機嫌を取っておくのだ。
あるイタリアのホテルレストランでは最初シェフににキャップを差し出したら地下のカーヴに案内され、そこにはかなりの数のワインがあってでれでも好きな物を10本!持っていって良いといわれて驚いたが、あまり詳しくないとどれが良いのか分からずホテルの名前が入ってるのを3本だけ頂いたことがあった。

仕事の終わりは他チームメカにに”終わった”と言って先に部屋に行く。時々は遅くまで仕事している他チームのメカと色々なを話をして部屋に行く。ヨーロッパのホテルはレストランに併設してバール(軽く飲める)があり、そこで軽く一杯(フランスでは”プチ・クール”といって)食前酒でビールを飲む。選手はすでに食事をしているが、イタリアはスタッフ全員で食べるのが重要なのに対してフランス、スイスは個人主義らしくバラバラな事が多い。メカ・マッサーは食事後よくバルに飲みに行くのだがここであらかじめ渡しておいたお土産、レーサーキャップなどが威力を発揮する。
大体日本人のメカなんて、そうそういないのでホテルのスタッフも色々と聞いてくる。いつも最後は特別価格でビールをご馳走になることが多かった。

そして大体12時頃には寝るのだが、場合によってはもう少し遅くなることもある。

ヨーロッパの朝食はシンプルで夜はおいしくなくても(すいません)朝は大体どこも美味しい。
海沿いのホテルよりは田舎の山のホテルのほうが朝食は美味しいと思うのは気のせいだろうか。特にフランスの内陸はパン(バゲット)とジャムが美味しく、どこでも満足できた。フランスは田舎ほど朝食が充実していてスイス国境のある村ではチーム全員が美味しかったと絶賛していた。そのとき私は原因不明の二日酔いでその朝食を食べられなかったが・。

プロといってもいつも良いホテルばかりではなく、時にはユースホステルや、ホテルとは言えないような大型のビルの部屋だったこともあった。
フランス国内でのレースはカンパニールというホテルチェンを使うことが多く、慣れるとたいした事がないホテルなのだが、あまり良くないホテルが続くとカンパニールがまるで4星にみえるくらい快適に思えた。

ベルエキップは、

なぜそんなにメーカにこだわるか?

私、遠藤は出来るだけ買っていただく方に後々良いと思うバイクに乗って欲しい。。
今はいろんなメーカーがあるが、日本、イタリアを問わず生産は台湾や中国だったりする。

私が4年間(たった4年だが衝撃的!)のヨーロッパのレースを通じて実感したのは、
レースの現場で良いといわれるブランドはトラブルがあるとすぐ対応して、そこを修正してくれて、
更なるグレードアップを目指しているところばかりだ。毎日すなわち常に向上していると言うことだ。

トラブルがあっても無関心だったり、遠い国の出来事だったりと言った対応では良いものは出来るわけが無い。

良い例をとるとGIANT
ここは1998VUELTA(ツールドスペイン)でのこと初めてヨーロッパのチームへの供給を開始した年。
その時オンセに供給していたGIANTはエースのジャラベールのために超軽量バイクを用意していた。
そのジャラベールが山岳ステージの前日のこと、ステージの途中にわざわざ止まって試作の軽量バイクに乗り換えてテストした。

このとき6.7キロの重さだったがジャラベールは上り性能と軽さは満足だったが、下りの性能に納得しなかったようで、実際翌日に使われる事は無かった。メカニックとして驚くのはその後だった。
 


台湾からそのために専属の技術者(台湾人の製造責任者)がオンセチームと同行しており、
その彼が新しいフレームを、1週間ほど(実質3日)でまたジャラベールのために運んできた。


全く新しく作ったとのことで、その新しい技術を極めようとする姿勢、スピード感には本当に驚いた覚えがある。
その対応の素早さと製品の欠点を受け止め、次に進んでいく素直さに感動した。

 


そんなジャイアントは今は世界2位の販売量のメーカーになっている。(生産量は一位)
日本で働いていた時はただの台湾製と思っていたが、その事があってからはすっかり見直してしまった。

いまやジャイアントなくしては世界の自転車産業が成り立たないまでになっている。

悪い例はここではメーカー名は言えないが、あるメーカーは石畳のレース初日で一日で3本もカーボンフォークが折れた。

メーカーは現場で実際に折れているのに「そんなことはありえない」とのこと。

その後もこのメーカーはレースのTVライブ中にフォークが折れて選手が鎖骨骨折することにもなった。


トラブルは良いフレームを作るチャンスだと言うことを全然解っていない。
溶接部の弱さ、パイプの剛性不足、接合の弱さ。こういうメーカーはヨーロッパではTVの前で白日のもとに出てしまう。


ポストスイスのときのタイムはそういった面では素晴らしいメーカーだった。
というよりフォーク交換一本も起きなかったので、スペアフォークを持たないくらいだった。


以上はほんの一例だが、選んでいるブランドはどれもそういう事情を知っているからで、塗装がきれいとかただ単にカーボンだとか、有名、流行という次元では選んでいない。
長く乗って丈夫で、走りも優れていて、安心できるものを選んでいる。



適当に人気のあるメーカーを安く売るほうが簡単だが、乗り込んで、色々知ってきた後に後悔しない、しかも走った感じが素晴らしいと感じてもらえるメーカーを特に厳選している。


”売りやすいから売る”のではなく、売りにくくても良いものを勧めたいと思っている。

近年はメーカーが契約という名目で数量、設定金額分を買えという場合も増えてきた。

つまりメーカーの言い分の金額を買わないとお宅には今後売りませんという商法。

欲しくもないものを買わされて。でも売らなければいけない。

これ最低。こういうメーカーとは契約していません。

契約ショップも生活がかかっているのでとにかくノルマをこなす事が最優先されて、乗る人の立場になって

選択するのは難しい世の中になったようです。

なのでベルエキップでは開店したときからノルマがあるメーカーは扱わない方針で販売しています。

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